Η Ελλάδα ποτέ δεν αγάπησε πραγματικά τα τρένα. Και ποτέ δεν είχε τρένα ή, καλύτερα, ποτέ δεν είχε τρένα που να λειτουργούν με σωστές προδιαγραφές και ασφάλεια. Αποκορύφωμα της απαξίωσης, των απαρχαιωμένων υπηρεσιών και της ασυντήρητης και προβληματικής υποδομής ήταν το μεγάλο δυστύχημα στα Τέμπη, το 2023, ένα τραγικό συμβάν που στοίχισε τη ζωή σε 57 νέους ανθρώπους. Γράφει η Βενετία Σακελλαρίου Η έναρξη της ιστορίας των ελληνικών σιδηροδρόμων, τυπικά, ξεκινά περίπου ταυτόχρονα με την ανεξαρτητοποίηση της Ελλάδας, το 1830. Για την ιστορία, το 1835, ένα χρόνο αφότου η Αθήνα είχε γίνει η επίσημη πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, ο γαλλοϊταλικής καταγωγής μηχανικός Φραγκίσκος Θεόφιλος Φεράλδης πρότεινε την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα ένωνε την Αθήνα με τον Πειραιά, χωρίς όμως να δοθεί συνέχεια, αφού η πρότασή του απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Ακολούθως, το 1843, στο κενό έπεσε και μια αντίστοιχη πρόταση του Αλέξανδρου Ραγκαβή, που υπηρετούσε στο Yπουργείο Εσωτερικών. Η χρήση του ατμού στη χερσαία συγκοινωνία για κάποιο λόγο φάνταζε επικίνδυνη σε κάποιους, που έφτασαν στο σημείο να αποκαλούν το σιδηρόδρομο «διαβολόδρομο», ενώ κάποιοι άλλοι έλεγαν «θέλουν να φέρουν την παλιομηχανή οι παλιόφραγκοι για να μας χαντακώσουν». Δώδεκα χρόνια αργότερα, στις 16 Ιουνίου του 1855, ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, κάνει το αποφασιστικό βήμα για την έναρξη της κατασκευής των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα και σε ομιλία του στη Βουλή αναφέρει: «Σήμερον έχω την τιμήν να παρουσιάσω νομοσχέδιον περί συστάσεως δρόμου σιδηρού μεταξύ Αθηνών και Πειραιώς», εξηγώντας ότι πρόκειται για «μέσον συγκοινωνίας ταχύ, ολιγοδάπανον, ευχάριστον και άνευ κονιορτού», που η λειτουργία του «θα καταστήσει την εις τον Πειραιά τόσον επωφελή διαστάθμευσιν των ξένων πολεμικών πλοίων βεβαιοτέραν…». Αποτέλεσμα ήταν η ψήφιση του νόμου ΤΖ «Περί Συστάσεως Σιδηροδρόμου Απ’ Αθηνών εις Πειραιά», με την κυβέρνηση να περιμένει, πλέον, οικονομικές προσφορές από εταιρείες και ιδιώτες για την ανάληψη του έργου. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο νόμος έδινε το δικαίωμα στην εταιρεία που θ› αναλάμβανε την κατασκευή να εκμεταλλευτεί τη σιδηροδρομική γραμμή για 55 χρόνια, κάτι που, όμως, δεν φάνηκε να δελεάζει ιδιαίτερα τους ιδιώτες, οπότε, το 1857, το δικαίωμα αυτό αυξήθηκε στα 75 χρόνια. Από τότε χρειάστηκε να μεσολαβήσουν άλλα δέκα χρόνια ανεπιτυχών προσπαθειών ανάθεσης του έργου, μέχρι το 1867, που κατακυρώθηκε τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ, μαζί με την υποχρέωση να κατασκευάσει τη γραμμή εντός εννέα μηνών, ο οποίος τον Νοέμβριο του ίδιου έτους άρχισε να το κατασκευάζει. Ένα χρόνο μετά, το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβίβασε τις υποχρεώσεις του στη νεοϊδρυθείσα τότε ανώνυμη εταιρεία του «Απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» - ΣΑΠ Α.Ε. Η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή ολοκληρώθηκε το 1869, όταν παραδόθηκαν στην κυκλοφορία τα πρώτα 8,5 χιλιόμετρα, που είχαν αφετηρία το Θησείο. Στις 27 Φεβρουαρίου, τη μεγάλη μέρα των επίσημων εγκαινίων, στις 2.00 μ.μ., ο συρμός με τους επισήμους ξεκίνησε εν μέσω ζητωκραυγών και καπνών από την ατμομηχανή «Βασίλισσα Όλγα». Το τρένο κάλυπτε την απόσταση από το Θησείο ως τον Πειραιά σε 15 λεπτά, με τιμές εισιτηρίων 1 δραχμή για την Α΄ Θέση, 75 λεπτά για τη Β΄ Θέση και 45 λεπτά για τη Γ΄ Θέση και καθημερινά δρομολόγια από τις οκτώ έως τις δέκα, ανά κατεύθυνση. Τα πρώτα τρένα στην Ελλάδα ανήκαν, λοιπόν, σε ιδιωτικές εταιρίες και είχαν ικανοποιητική οργανωτική δομή. Επιχειρηματίες, κεφαλαιούχοι, τραπεζίτες και χιλιάδες εργαζόμενοι, συχνά από διαφορετικές χώρες, συνεργάσθηκαν επιτυχώς, από τα τέλη του 19ου αιώνα και για πολλές δεκαετίες, για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων και την εξυπηρέτηση των αναγκών μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα επόμενα σιδηροδρομικά δίκτυα που δημιουργήθηκαν δεν ακολούθησαν την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή, αλλά κατασκευάζονταν όπου υπήρχε ανάγκη. Παρά το γεγονός, λοιπόν, ότι το τρένο είχε κάνει ήδη την εμφάνισή του, το μεγάλο όραμα και η προσπάθεια να αποκτήσει η χώρα ένα ολοκληρωμένο δίκτυο σιδηροδρόμων πιστώνεται στον πρωθυπουργό Χαρίλαο Τρικούπη. Ο Τρικούπης, που διετέλεσε επτά φορές πρωθυπουργός, αρχής γενομένης από το 1875, υποστήριζε ότι οι πολεμικές κινητοποιήσεις της χώρας καθιστούσαν επιτακτικότερη την ανάγκη για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών, που θα εξασφάλιζαν την ταχύτερη μεταφορά των στρατευμάτων και των εφοδίων, Ελληνικός Σιδηρόδρομος Το τρένο της απαξίωσης χωρίς την παρέμβαση των Μεγάλων Δυνάμεων, οι οποίες σε περιπτώσεις διαφωνίας μπορούσαν να αποκλείσουν τα ελληνικά λιμάνια. Επιπλέον, υπήρχε και το ζήτημα του κόστους των μεταφορών, καθώς έως την κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου, η μεταφορά αλεύρων, για παράδειγμα, από τη Λιβαδιά στην Αθήνα στοίχιζε περισσότερο απ’ ό,τι η μεταφορά τους διά θαλάσσης από το εξωτερικό. Το σιτάρι, για να μεταφερθεί από τα Καλάβρυτα στο Αίγιο, κόστιζε 12 λεπτά ανά οκά, ενώ από τη Ρωσία στην Αθήνα μόλις 5 λεπτά ανά οκά. Πώς θα μεταφέρονταν, λοιπόν, τα προϊόντα του εύφορου θεσσαλικού κάμπου, που εκείνη την περίοδο είχε μόλις απελευθερωθεί; Η απουσία οδικού δικτύου και οδικών μεταφορών, καθώς το αυτοκίνητο δεν είχε εφευρεθεί ακόμα, σήμαινε ότι ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο γρήγορο, μαζικό και αξιόπιστο μέσο μεταφοράς. Ο Τρικούπης θεωρούσε, δικαίως, ότι η οικονομική ανάπτυξη της χώρας δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί, αν δεν κατασκευαζόταν ένα σιδηροδρομικό δίκτυο και οδικές αρτηρίες που να συνδέονται με αυτό σε ολόκληρη την επικράτεια. Έτσι, παράλληλα με την ανάπτυξη του οδικού δικτύου και σπουδαίων businessfocus Τα πέντε χρόνια που είχε υποσχεθεί ο Τρικούπης στους Έλληνες για την ολοκλήρωση των εργασιών, κατέληξαν τελικά σε είκοσι πέντε, εξαιτίας καθυστερήσεων που προκαλούνταν από πολιτικές, κυρίως, διαμάχες 36 #39 ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2025
RkJQdWJsaXNoZXIy ODAxNzc=