έργων, όπως η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, έδωσε μεγάλη έμφαση στα τρένα. Όταν ανέλαβε την εξουσία υπήρχε μόνο η γραμμή μήκους 8,5 χιλιομέτρων που συνέδεε την Αθήνα με τον Πειραιά. Ο βασικός στόχος του Τρικούπη ήταν η σύνδεση της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια και η ουσιαστική, πλέον, ανεξαρτητοποίηση της χώρας, γι’ αυτό, άλλωστε, η γραμμή από την Αθήνα προς τη Θεσσαλία ακολουθεί τη χάραξη του Μπράλου, ώστε να βρίσκεται μακριά από το βεληνεκές των πυροβόλων πλοίων (είτε αγγλικών είτε τουρκικών), σ’ ένα σχέδιο που προέβλεπε τουλάχιστον την ανάπτυξη 417 χιλιομέτρων σιδηροδρομικού δικτύου. Χαρακτηριστικό, επίσης, είναι ότι για να δώσει έμφαση στη σημασία του μεγάλου αυτού εγχειρήματος ονόμασε την κοινοβουλευτική περίοδο από το 1887 έως το 1890 «Σιδηροδρομική Βουλή», από το βήμα της οποίας ανέφερε «Εντός τεσσάρων, το πολύ πέντε ετών, ου μόνον ο απ’ Αθηνών έως Πατρών και Ναυπλίου σιδηρόδρομος, αλλά ολόκληρον το σύμπλεγμα των εσωτερικών ημών σιδηροδρόμων πρέπει να είναι κατασκευασμένον. Δεν είναι επιτετραμμένον εις την Ελλάδα να περιμένη πλειότερον. Περιέμεινε μέχρι τινός, διότι τα μέσα αυτής δεν της επέτρεπον να πράξη εξ ιδίων, η δε πίστις της δεν της επέτρεπε να χρησιμοποιήση προς κατασκευήν σιδηροδρόμων ξένα κεφάλαια. Ήδη όμως τη επιτρέπει τοιαύτην ενέργειαν η πίστις αυτής, και τα μέσα αυτής τη επιτρέπουσι να ανταποκριθή εις τας υποχρεώσεις, τας οποίας διά της πίστεως θέλει αναλάβει…». Τα πέντε χρόνια που είχε υποσχεθεί ο Τρικούπης στους Έλληνες για την ολοκλήρωση των εργασιών κατέληξαν τελικά σε είκοσι πέντε, εξαιτίας καθυστερήσεων που προκαλούνταν από πολιτικές, κυρίως, διαμάχες. Ένα από τα βασικά ζητήματα, για το οποίο είχαν αναλωθεί χρόνια συζητήσεων και πολιτικής διαμάχης ήταν το πλάτος που θα είχαν οι σιδηροδρομικές γραμμές. Αν, δηλαδή, τα ελληνικά τρένα θα κινούνταν σε γραμμές κανονικού πλάτους (1 μέτρου και 435 χιλιοστών), ώστε να μπορούν να συνδεθούν με τα διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα, όπως υποστήριζε ο προηγούμενος πρωθυπουργός Αλέξανδρος Κουμουνδούρος ή αν θα κατασκευαζόταν ένα μεικτό δίκτυο, όπως επιθυμούσε ο Τρικούπης. Το πλάτος θα επηρέαζε με τη σειρά του το κόστος των έργων (χωματουργικές εργασίες, στρώση γραμμών, γέφυρες, σήραγγες κ.λπ.), με συνέπεια η πρόταση Τρικούπη να καλύπτει μεγαλύτερες περιοχές της χώρας, αφού ήταν πολύ πιο οικονομική. Όσο διαρκούσαν αυτές οι διαμάχες, η Ελλάδα, βέβαια, παρέμενε με τα 8,5 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών και περίπου 312 μίλια αμαξιτών δρόμων. Κάπως έτσι, η χώρα προχωρά και φτάνει στο 1909, έχοντας αναπτύξει 1.606 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών. Κορυφαίο έργο αποτελεί η σύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλία, ενώ για την πλήρη ολοκλήρωση της σύνδεσης με τη Θεσσαλονίκη χρειάστηκαν εννέα επιπλέον χρόνια. Η πρώτη μεγάλη στιγμή για τον ελληνικό σιδηρόδρομο στην ιστορία του Έθνους ήταν το 1912, στον Α’ Βαλκανικό Πόλεμο, όταν οι Έλληνες ανακατέλαβαν τη Θεσσαλονίκη. Με τον σιδηρόδρομο μεταφέρθηκε τότε ο μεγάλος όγκος του στρατού προς τον Βορρά, από τα κέντρα επιβίβασης της Πελοποννήσου, της Στερεάς Ελλάδας και της Θεσσαλίας. Ακολούθησε ο Α’ Παγκόσμιος πόλεμος, όπου οι μετακινήσεις του ελληνικού και του συμμαχικού στρατού γίνονταν µε τρένα, γεγονός που τους εξασφάλιζε το κρίσιμο πλεονέκτημα της έγκαιρης μεταφοράς. Το 1920, ιδρύθηκαν επίσημα οι «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους», από τον Ελευθέριο Βενιζέλο και άρχισε η σταδιακή εξαγορά και των οθωμανικών εταιρειών Μακεδονίας και Θράκης. Η πολεμική δεκαετία του 1940 ήταν αυτή που διέκοψε κάθε εξέλιξη. Ο σιδηρόδρομος συνέβαλε στην πολεμική κινητοποίηση, όπως και στην αντίσταση κατά της γερμανικής κατοχής, με πολλά σαμποτάζ και με κορυφαία πράξη ενότητας των Ελλήνων, μαζί και των συμμάχων, την ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοπόταμου, το 1942. Την περίοδο εκείνη, πολλές υποδομές καταστράφηκαν, για να πληγεί ο κατακτητής. Επιπλέον, οι ίδιοι οι Γερμανοί κατέστρεψαν φεύγοντας σημαντικές εγκαταστάσεις και τεχνικά έργα. Στη μεταπολεμική εποχή, το ελληνικό κράτος έβαλε τα τρένα σε δεύτερη μοίρα, δίνοντας έμφαση στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να μην ακολουθήσει ποτέ τους ρυθμούς ανάπτυξης του οδικού δικτύου. Το 1971, ιδρύθηκε, επί Χούντας, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), ως δημόσια επιχείρηση με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας, αντικαθιστώντας τους ΣΕΚ. Η αποκατάσταση της Δημοκρατίας, το 1974, βρήκε τον ΟΣΕ με έναν και μοναδικό μέτοχο, το ελληνικό δημόσιο, γεγονός που αρχικά δημιούργησε νέες προοπτικές για την αναβάθμισή του και τη δημιουργία ενός δικτύου βασισμένου στα ευρωπαϊκά πρότυπα. Ενώ, λοιπόν, στα πρώτα χρόνια της μεταπολίτευσης τα τρένα φάνηκε να κερδίζουν κάπως το χαμένο έδαφος, καθώς τα προτιμούσαν, γιατί κάλυπταν μεγαλύτερες αποστάσεις με μικρότερο κόστος, στα επόμενα χρόνια η πορεία τους ήταν και παρέμεινε φθίνουσα. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας προσπάθησε να εξελιχθεί, όμως οι ρυθμοί ήταν υπερβολικά αργοί και συνεχώς γίνονταν βήματα υπαναχώρησης. Πολλές περιοχές, όπως η Κρήτη, τα Ιωάννινα, η Σπάρτη κ.λπ. δεν απέκτησαν ποτέ σιδηροδρομική γραμμή. Οι περισσότερες σιδηροδρομικές συνδέσεις, όταν κρίνονταν ζημιογόνες, έκλειναν οριστικά, προς όφελος των ΚΤΕΛ, αρκετά συχνά και με ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας και Στη μεταπολεμική εποχή, το ελληνικό κράτος έβαλε τα τρένα σε δεύτερη μοίρα, δίνοντας έμφαση στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να μην ακολουθήσει ποτέ τους ρυθμούς ανάπτυξης του οδικού δικτύου 37 ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2025 #39
RkJQdWJsaXNoZXIy ODAxNzc=