Η Nissan, λοιπόν, κατέγραψε 12.565 ταξινομήσεις και η Suzuki 10.921, ενώ Honda και Mazda ξεπέρασαν τις 5.500 μονάδες η καθεμία και ακολούθησαν η Mitsubishi με 3.907 αυτοκίνητα, η Daihatsu με 2.367 και η Subaru με 1.474. Δεν υπήρχε δηλαδή μόνο ένας Ιάπωνας κατασκευαστής που… «έπαιζε μπάλα», αλλά μια ολόκληρη ομάδα που έδινε ηχηρό «παρών» στην αγορά με αυτοκίνητα πόλης και οικογενειακά μοντέλα, σπορ προτάσεις, αλλά και 4x4, καθώς επίσης και με επαγγελματικά οχήματα. Μία εικοσαετία και κάτι αργότερα, η αγορά μπορεί να είναι αισθητά μικρότερη, δεν συμβαίνει όμως το ίδιο και με την επιρροή των Ιαπώνων: Το 2025 ταξινομήθηκαν 144.199 επιβατικά, από τα οποία 39.074 ανήκαν σε Toyota, Suzuki, Nissan, Mazda, Lexus, Honda, Mitsubishi και Subaru. Το συνολικό τους μερίδιο διαμορφώθηκε στο 27,1%, δηλαδή υψηλότερα από το 2004. Η Toyota ήταν και πάλι πρώτη με 22.447 ταξινομήσεις και μερίδιο 15,6%, ενώ η Suzuki βρέθηκε στην τέταρτη θέση με 9.314 αυτοκίνητα. Οι δύο μάρκες συγκέντρωσαν πάνω από το 81% των συνολικών ιαπωνικών πωλήσεων. Η σημερινή υπεροχή της Toyota στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό σε μοντέλα που ταιριάζουν απόλυτα στην ελληνική πραγματικότητα. Το 2025 το Yaris ήταν πρώτο στην κατηγορία Β με 5.245 ταξινομήσεις, ενώ το Yaris Cross κυριάρχησε στα B-SUV με 8.017 μονάδες. Στις ίδιες κατηγορίες η Suzuki διατήρησε επίσης ισχυρή παρουσία: το Swift ήταν δεύτερο στα μικρά με 3.587 ταξινομήσεις και το Vitara τέταρτο στα B-SUV με 4.315 μονάδες. Η εικόνα αυτή δείχνει ότι η επιτυχία των Ιαπώνων δεν στηρίζεται πλέον μόνο στη φήμη αξιοπιστίας, αλλά και σε μοντέλα που βρίσκονται στο επίκεντρο του αγοραστικού ενδιαφέροντος. Βλέπετε, η ελληνική αγορά παραμένει πρωτίστως αγορά αυτοκινήτων των μικρότερων κατηγοριών. Η επιτυχία της Toyota οφείλεται, μεταξύ άλλων, στο ότι «διάβασε» έγκαιρα τις ανάγκες και τις μεταβολές της αγοράς: τη μετατόπιση δηλαδή του ενδιαφέροντος προς τα SUV και την αυξανόμενη ζήτηση για προτάσεις χαμηλότερης κατανάλωσης. Η μακρά πείρα της στα full hybrid συστήματα της επέτρεψε να προσφέρει εξηλεκτρισμένες εκδόσεις σε ολόκληρη την γκάμα της, καλύπτοντας κατηγορίες στις οποίες συγκεντρώνεται μεγάλο μέρος των ταξινομήσεων. Η συγκέντρωση των πωλήσεων σε Toyota και Suzuki εξηγεί παράλληλα γιατί ορισμένες ιαπωνικές μάρκες εμφανίζουν σήμερα μικρότερους όγκους από ό,τι στο παρελθόν. Το πλεονέκτημα βρίσκεται σε μεγάλο βαθμό στην πληρότητα της γκάμας τους. Οι εταιρείες με ισχυρή παρουσία στα μικρά αυτοκίνητα και στα SUV ανταποκρίνονται καλύτερα στη σημερινή δομή της αγοράς, ενώ οι Honda, Mitsubishi και Subaru διαθέτουν πλέον πιο περιορισμένο χαρτοφυλάκιο προϊόντων. Κάτι που οφείλεται και σε επιλογές των κεντρικών τους διοικήσεων, που θεωρούν πιο σημαντικό το να επενδύουν περισσότερο στις αγορές των ΗΠΑ και της Κίνας, και όχι στην αγορά της Ευρώπης. Στα παραπάνω πρέπει να προσθέσουμε την άνοδο των κορεατικών εταιρειών και, πιο πρόσφατα, την ταχύτατη είσοδο των κινεζικών κατασκευαστών στην αγορά της χώρας μας. Παρ’ όλα αυτά, το συνολικό ιαπωνικό μερίδιο είναι σήμερα μεγαλύτερο από εκείνο της αγοράς-ρεκόρ του 2004. Αυτή η αντοχή στο χρόνο αποτυπώνεται και σε κάποια μοντέλα-σταθμούς. Το Toyota Corolla έγινε για δεκαετίες συνώνυμο του αξιόπιστου οικογενειακού αυτοκινήτου. Το Sunny κατέκτησε την ελληνική οικογένεια και τον επαγγελματία, ενώ τα Micra, Yaris και Swift έκαναν θραύση στις μικρές κατηγορίες, προσφέροντας οικονομία, ευελιξία στην πόλη και υψηλή μεταπωλητική αξία. Το Honda Civic δημιούργησε πιστό κοινό χάρη στους προηγμένους κινητήρες του, το Mazda 323 αποτέλεσε για χρόνια σταθερή οικογενειακή επιλογή, ενώ το MX-5 απέδειξε ότι η ιαπωνική σχολή μπορούσε να προσφέρει και οδηγική απόλαυση. Το συγκεκριμένο μοντέλο της Mazda κατέκτησε μάλιστα το παγκόσμιο ρεκόρ πωλήσεων μεταξύ των ανοιχτών διθέσιων σπορ αυτοκινήτων. Στην ίδια διαδρομή χωρούν και άλλα ονόματα που σφράγισαν διαφορετικές εποχές: το Starlet ως υπόδειγμα απλού και ανθεκτικού μικρού, το Vitara πριν ακόμη τα SUV γίνουν κυρίαρχη τάση, το Pajero ως αυθεντικό 4x4 και το Subaru Impreza ως σύνδεσμος των ελληνικών δρόμων με τον κόσμο των ράλι. Δεν κατέγραψαν όλα τους αντίστοιχους όγκους πωλήσεων, δημιούργησαν όμως ισχυρούς πυρήνες πιστών πελατών και ενίσχυσαν την εικόνα της ιαπωνικής τεχνολογίας. Ακόμη πιο χαρακτηριστική υπήρξε η παρουσία των Ιαπώνων στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και ιδιαίτερα στα pick-up. Στη δεκαετία του 1990, οι ιαπωνικές μάρκες συγκέντρωσαν 112.253 από τις 185.670 ταξινομήσεις νέων ελαφρών επαγγελματικών, δηλαδή το 60,5% της αγοράς. Μόνο η Toyota και η Nissan κατείχαν αθροιστικά το 41,7%, ενώ Mitsubishi και Mazda πρόσθεταν ακόμη 15,5%. Σε αυτήν την αγορά τα ιαπωνικά pick up έπαιζαν πρωταγωνιστικό ρόλο: Toyota Hilux, Nissan Pick-Up και αργότερα Navara, Mitsubishi L200 και Isuzu D-Max έγιναν εργαλεία για αγρότες, εργολάβους, τεχνικές εταιρείες και δημόσιες υπηρεσίες. Πίσω από αυτή την επιτυχία βρίσκεται μια διαφορετική αντίληψη για τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζεται και κατασκευάζεται ένα αυτοκίνητο. Το Kaizen, η συνεχής βελτίωση μέσα από μικρές καθημερινές αλλαγές, αποτελεί βασικό στοιχείο του Toyota Production System. Το Monozukuri συνδέει την παραγωγή με την ευθύνη και την υπερηφάνεια του δημιουργού για το προϊόν, ενώ το Jinba Ittai της Mazda περιγράφει την αρμονική σχέση οδηγού και αυτοκινήτου. Οι όροι αυτοί δεν είναι διακοσμητικές ιαπωνικές λέξεις. Μεταφράζονται σε αυστηρούς ποιοτικούς ελέγχους, προβλέψιμη λειτουργία και μηχανικά μέρη - και εν τέλει αυτοκίνητα - που αντέχουν στο χρόνο. Nissan Micra 2010 Suzuki Grand Vitara 1998 businessauto Toyota RAV4 1994 Mazda MX-5 1998 Η επιτυχία της Toyota οφείλεται, μεταξύ άλλων, στο ότι «διάβασε» έγκαιρα τις ανάγκες και τις μεταβολές της αγοράς: τη μετατόπιση δηλαδή του ενδιαφέροντος προς τα SUV και, κυρίως, την αυξανόμενη ζήτηση για προτάσεις χαμηλότερης κατανάλωσης 38 #47 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026 ΑΦΙΕΡΩΜΑ
RkJQdWJsaXNoZXIy ODAxNzc=